Incoterm FAS : Free Alongside Ship expliqué
Résumé: FAS (Free Alongside Ship, franco le long du navire) est un Incoterm selon lequel le vendeur livre les marchandises le long du navire au port d'embarquement désigné — sur le quai ou sur une barge. L'acheteur est responsable du chargement à bord, du fret maritime, de l'assurance et de toutes les obligations d'importation. Le FAS est un Incoterm de niche utilisé principalement pour les matières premières en vrac et le cargo conventionnel. Ce guide explique quand le FAS a du sens, en quoi il diffère du FOB et la répartition complète des obligations.
Que signifie FAS dans le transport ?
FAS (Free Alongside Ship) est l'une des 11 règles Incoterms 2020 publiées par la Chambre de commerce internationale (ICC). Sous FAS, le vendeur livre les marchandises le long du navire désigné au port d'embarquement convenu. « Le long du navire » signifie sur le quai ou sur une barge à côté du navire — assez près pour que les équipements de chargement du navire puissent les atteindre.
Le FAS est un Incoterm du groupe F, aux côtés du FOB et du FCA. La différence clé avec le FOB est que le FAS n'inclut PAS le chargement à bord du navire. Sous FOB, le vendeur charge les marchandises à bord. Sous FAS, le vendeur place les marchandises à côté du navire, et l'acheteur est responsable du chargement. Le risque est transféré lorsque les marchandises sont placées le long du navire.
Le FAS est un terme spécialisé utilisé principalement pour les matières premières en vrac (céréales, charbon, minerai, bois), le cargo conventionnel et les cargaisons de projet hors gabarit nécessitant des équipements de chargement spécialisés. Pour le fret conteneurisé, le FAS est rarement utilisé — le FOB ou le FCA sont les choix standard.
Obligations du vendeur et de l'acheteur sous FAS
Le FAS crée une passation de responsabilité précoce : le vendeur achemine les marchandises au port et les place le long du navire. Tout ce qui suit — chargement, fret, assurance, import — relève de la responsabilité de l'acheteur.
| Obligation | Vendeur (FAS) | Acheteur (FAS) |
|---|---|---|
| Emballage et étiquetage | ✓ Le vendeur organise et paie | |
| Transport intérieur jusqu'au port | ✓ Le vendeur organise et paie | |
| Dédouanement export | ✓ Le vendeur organise et paie | |
| Livraison le long du navire | ✓ Le vendeur place les marchandises sur le quai/la barge | |
| Chargement à bord du navire | ✓ L'acheteur organise et paie | |
| Fret maritime | ✓ L'acheteur contracte et paie | |
| Assurance cargo | ✓ Décision et coût de l'acheteur | |
| Frais portuaires à destination | ✓ L'acheteur paie | |
| Dédouanement import | ✓ L'acheteur organise et paie | |
| Droits et taxes d'importation | ✓ L'acheteur paie | |
| Point de transfert du risque | Lorsque les marchandises sont placées le long du navire | À partir du placement le long du navire |
Exemple de coûts FAS : exportation de céréales du Brésil
Voici une ventilation des coûts pour une expédition FAS de 5 000 tonnes métriques de soja de Santos, au Brésil, vers le port de Shanghai, en Chine. FAS Santos signifie que le vendeur livre les céréales le long du vraquier au port de Santos.
| Composante de coût | Paid By | Coût estimé |
|---|---|---|
| Camionnage ferme-port (Mato Grosso → Santos) | Seller | 75 000–120 000 $ |
| Dédouanement export (Brésil) | Seller | $200–400 |
| Réception au port + stockage en silo | Seller | 15 000–25 000 $ |
| Livraison le long du navire (convoyeur jusqu'au quai) | Seller | 5 000–10 000 $ |
| Chargement du navire (grue du navire/grue portuaire) | Buyer | 10 000–20 000 $ |
| Fret maritime (Santos → Shanghai, vraquier) | Buyer | 125 000–200 000 $ |
| Assurance cargo | Buyer | 8 000–15 000 $ |
| Frais portuaires à destination + déchargement | Buyer | 15 000–25 000 $ |
| Dédouanement import (Chine) | Buyer | $500–1,000 |
| Droits et taxes d'importation | Buyer | Variable selon la marchandise |
FAS vs FOB : quelle est la différence ?
Le FAS et le FOB sont tous deux des Incoterms du groupe F exclusivement maritimes où l'acheteur organise le fret. La seule différence porte sur la responsabilité du chargement. Sous FAS, le vendeur place les marchandises le long du navire — l'acheteur charge. Sous FOB, le vendeur charge les marchandises à bord du navire.
Cette distinction compte pour les cargaisons lourdes, hors gabarit ou en vrac, où le chargement représente un coût et une opération significatifs. Pour une expédition de céréales en vrac, le chargement avec des convoyeurs ou grues portuaires peut coûter 10 000-20 000 $ et prendre des heures. Sous FAS, ce coût revient à l'acheteur ; sous FOB, le vendeur paie.
Pour le cargo conteneurisé, la distinction est largement sans objet — les conteneurs sont chargés par les portiques du terminal dans le cadre du processus de manutention. C'est pourquoi le FAS est rarement utilisé pour les conteneurs. Le FOB ou le FCA sont les choix standard pour le transport conteneurisé.
| Feature | FAS | FOB |
|---|---|---|
| Le vendeur livre | Le long du navire (quai/barge) | À bord du navire |
| Chargement à bord du navire | Buyer | Seller |
| Transfert du risque | Le long du navire | À bord du navire |
| Types de cargaison courants | Matières premières en vrac, cargo conventionnel, cargaison de projet | Conteneurs, marchandises générales, tout fret maritime |
| Usage sur le marché | Niche (vrac/conventionnel) | Dominant (fret maritime mondial) |
Quand utiliser le FAS : meilleurs scénarios
Le FAS est un Incoterm spécialisé pour des types de cargaison et des routes commerciales spécifiques. Voici les scénarios où le FAS est approprié.
- Exportations de matières premières en vrac (céréales, charbon, minerai, bois) : le FAS est le terme traditionnel pour les exportations agricoles et minières expédiées en vraquiers. Le vendeur livre au silo ou au terre-plein portuaire, et le navire affrété par l'acheteur charge la cargaison avec les équipements portuaires ou les apparaux du navire.
- Cargo conventionnel et cargaison de projet : les équipements hors gabarit, les machines lourdes, les bobines d'acier et autres cargaisons conventionnelles utilisent souvent le FAS lorsque l'acheteur a affrété un navire doté d'équipements de chargement spécialisés. Le vendeur livre au quai ; la grue du navire charge la cargaison.
- L'acheteur a affrété un navire : lorsque l'acheteur possède ou a affrété le navire (courant dans le négoce de matières premières), le FAS est le choix naturel. L'acheteur contrôle le navire et ses opérations de chargement — il n'a pas besoin que le vendeur gère ce processus.
- Exigences de chargement propres au port : certains ports imposent des restrictions sur qui peut opérer les équipements de chargement ou accéder à certains postes à quai. Le FAS permet à l'acheteur (qui contrôle le navire) de gérer les exigences de chargement propres au port via ses agents de manutention.
- Contrats de bourses de matières premières : certaines bourses de matières premières et associations professionnelles (comme la GAFTA pour les céréales) utilisent le FAS comme base de tarification standard pour des marchandises et des routes commerciales spécifiques.
Erreurs FAS courantes à éviter
Le FAS est simple mais comporte des pièges propres à la notion de livraison le long du navire.
- Erreur : utiliser le FAS pour du cargo conteneurisé. Le FAS est conçu pour les cargaisons chargées par les équipements portuaires ou du navire à quai. Les conteneurs sont traités via les parcs de stockage du terminal et les portiques — le FAS ne correspond pas à ce processus. Utilisez le FOB ou le FCA pour les conteneurs.
- Erreur : ne pas définir précisément « le long du navire ». « Le long du navire » peut signifier sur le quai à côté du navire, sur une barge flottant à côté du navire, ou à un poste à quai ou mouillage spécifique. Précisez le point de livraison exact pour éviter les litiges sur la fin de l'obligation du vendeur.
- Erreur : le vendeur ne se coordonne pas avec l'arrivée du navire. Sous FAS, le vendeur doit livrer les marchandises le long du navire à temps. Si les marchandises arrivent avant le navire, les frais de stockage au port s'accumulent. Si elles arrivent après le navire, l'acheteur peut faire face à du fret mort (pénalité pour non-chargement). Coordonnez le calendrier de livraison avec l'horaire du navire de l'acheteur.
- Erreur : oublier que le FAS inclut le dédouanement export. Depuis les Incoterms 2000, le FAS exige que le vendeur gère le dédouanement export (changement par rapport à la version de 1990 où l'acheteur s'en chargeait). Certains contrats anciens ou négociants supposent encore que FAS = l'acheteur dédouane à l'export. Vérifiez toujours en utilisant les Incoterms 2020.
- Erreur : ne pas souscrire l'assurance assez tôt. Sous FAS, le risque de l'acheteur commence lorsque les marchandises sont placées le long du navire — avant le chargement. Si la cargaison est endommagée sur le quai (intempéries, chariot élévateur, etc.) avant le chargement, l'acheteur supporte la perte. Souscrivez une assurance couvrant à partir du placement « le long du navire ».
Comment rédiger le FAS dans un contrat
Le format correct est : FAS [port d'embarquement désigné] Incoterms 2020. Le lieu désigné doit être un port où le navire accostera ou mouillera.
Exemples : « FAS Port of Santos, Brazil Incoterms 2020 » pour les exportations de céréales, « FAS Port of Newcastle, Australia Incoterms 2020 » pour le charbon, « FAS Berth 7, Port of Houston, TX, USA Incoterms 2020 » pour une cargaison de projet avec exigences de poste à quai spécifiques.
Pour plus de précision sur les expéditions en vrac, certains contrats spécifient le mode de livraison : « FAS [port], livraison par convoyeur à portée du navire » ou « FAS [port], livraison par barge le long du navire ».