48時間JIT納品 — モロッコからヨーロッパへ.

フランスの自動車OEMは、ワイヤーハーネスと内装部品を東欧のサプライヤーから調達していました。現地の人件費は上昇を続けていました。さらにパンデミックは、長い内陸サプライラインがいかに脆弱かを露わにしました。そこで同OEMは、代替調達先としてモロッコのタンジェ自由貿易区の評価を始めました。ワイヤーハーネスは大部分が手作業で組み立てられるため、賃金水準が部品単価に占める割合が大きいのです。

争点は価格ではなくスピードでした。部品はタンジェを出発してから48時間以内に、スペイン・サラゴサの組立工場へ到着しなければなりません。ジャストインタイムのラインは、数週間分のバッファではなく数時間分の在庫しか工程脇に置きません。JITラインでトラックが遅れても、後から取り返せる仕掛りが積み上がるわけではありません。ラインが止まり、後工程のすべてが一緒に待つことになります。

同OEMの既存の物流パートナーは、この輸送を外航コンテナ輸送として見積もりました。その内容は、タンジェ・メドからバルセロナまで海上7日、さらに内陸で2日というものです。9日はJITのスケジュールではなく、調達リードタイムの数字です。コンテナ経路では、両端でターミナル荷役と港での滞留も加わります。結局、時計を刻むのは工場ではなく本船の配船頻度になってしまいます。

第二のリスクは関税でした。モロッコ製の部品は、EU・モロッコ連合協定のもとで0%の税率でEUに輸入できます。しかしこの税率は自動的に適用されるものではなく、企業単位で一度承認されれば済むものでもありません。適用は、貨物ごとに原産地証明が付いていることに依存します。書類を誤れば部品は関税付きで到着し、調達を移した理由そのものが消えてしまいます。

そのため同OEMが必要としていたのは、海峡の両岸に精通した単一のパートナーでした。一方の岸には、モロッコの輸出手続きと自由貿易区の諸手続きがあります。もう一方の岸には、EUの自動車輸入コンプライアンスと特恵原産地規則があります。この両端で本当に強い事業者は多くありません。モロッコ→欧州航路では、この二つの専門領域の引き継ぎ点こそが、日数を失いがちな場所です。

オンボーディングは国境ではなく、船積地から始まりました。Suaid Globalは、タンジェ自由貿易区から貨物がどのように出るのか、どの輸出手続きが適用され、それぞれにどれだけ時間がかかるのかをマッピングしました。自由貿易区のステータスは輸出書類の内容を変えるため、この工程は前提として省略できません。最初の貨物が動く前にタイムラインを組み立てたことで、48時間という時計を推測ではなく実測で扱えるようになりました。船積地の輸出手続きに1時間使えば、その1時間は路上では使えません。

書類一式は、物量が動き出す前に固めました。各貨物には、コマーシャルインボイス、パッキングリスト、EUR.1証明書が付随します。インボイス上の品名と価格は、原産地書類の記載内容と一致していなければなりません。品名の不一致は、特恵の申し立てが疑問視される典型的な原因です。これをテンプレートの段階で片付けるほうが、国境で片付けるよりはるかに安く済みます。

プログラムはその後、固定の配船カレンダーではなく、組立計画からの呼び出しに沿って稼働します。Suaid Globalは呼び出しごとにフェリーの枠と陸送を予約し、工場へ確認を返します。通関業務も同じトリガーで始まるため、トレーラーがまだ積み込み中の段階から申告の準備が進みます。工程を順番待ちにせず重ね合わせているのは、逐次処理こそが48時間の余裕を静かに食い潰すからです。

調整の余地は最初から一つ組み込んであります。すべての部品に最速の手段が必要なわけではなく、全量を急ぎ便にすれば節約分が消えてしまいます。そこで回廊は二つのスピードで運用しています。ライン直結の緊急部品は14時間未満の急ぎ便、補充在庫は24〜36時間の標準便を使い、工場が貨物ごとに選びます。

可視化は例外の把握を軸に設計しました。工場はすべてのトラックを見張る必要はありません。必要なのは、貨物が枠に間に合わない可能性を早い段階で知ることです。マイルストーン報告により、海峡横断や路上での遅れが、まだ手を打てる時間のあるうちに表面化します。48時間の枠の中で輸送を時間単位で管理していれば、挽回の余地は十分に残ります。